Expansão do Canal do Panamá beneficiará os grãos brasileiros

Duas grandes mudanças na área de logística vão levar o Brasil aos postos mais altos no ranking de produção de alimentos no mundo. Há grandes áreas no norte e no noroeste do território nacional sendo aproveitadas para cultivo de grãos e, em 2014, a infraestrutura necessária para que esses produtos saiam das áreas mais ermas em direção aos compradores estrangeiros a custos menores já estará pronta - com novas rodovias e a ativação em implantação de portos do Arco Norte. Para o ano seguinte, está prevista a conclusão da expansão do Canal do Panamá, que passará a atender navios de até 150 mil toneladas - mais que o dobro da capacidade atual, de 60 mil.

Segundo o economista especialista em logística e infraestrutura Luiz Antônio Fayet, isso representará uma diminuição drástica no preço dos fretes, que hoje têm como destino a Ásia em cerca de 60% dos casos. "Nem governo nem população entendeu ainda que deixamos de ser um paisinho. Seremos o maior supridor de alimentos do mercado internacional e isso exige uma postura de responsabilidade. Com a fome dos outros não se pode brincar", declara o especialista.

Entre os fatores que contribuem para fazer do Brasil o segundo maior produtor de produtos agropecuários, especialmente soja e milho, estão o clima tropical e a grande extensão de terras. Mas o que freia uma competitividade ainda mais efetiva desses produtos no mercado internacional é o preço do transporte. Fayet explica que a grande quantidade de grãos produzida nas regiões norte e noroeste tem um alto custo de transporte agregado pois precisa ser desviada até portos mais ao sul para vazão. Já os produtos que saem do sul se destinam - em grande parte - à alimentação de animais de corte. Isso faz com que o grão brasileiro tenha um preço alto ao deixar o país, desperdiçando potencial de expansão nas vendas.

"Até 2020, o Brasil será o maior exportador de produtos de agronegócios do mundo. Esse crescimento implicou uma mudança na geografia de produção, saindo do sul e rumando a norte, nordeste e avançando para o oeste. Essa mudança chegou a lugares desprovidos de infraestrutura. A hora que se montar uma infra para isso, vai ter uma racionalização dos custos de produção e ele vai diminuir", conta o especialista, que projeta uma diminuição de até R$ 4 por saco de soja ou milho. Isso, segundo ele, vai impulsionar a expansão dos portos do Arco Norte (Porto Velho, Itacoatiara, Santarém, Belém, Santana e São Luís/Itaquí) e, com isso, descongestionará os portos de São Francisco, Paranaguá e Santos, abrindo espaço para outras atividades.

Há também fatores internacionais contribuindo para a melhora da competitividade da produção nacional no mercado externo. A partir de 2015, estará em operação o novo Canal do Panamá. A obra expande a capacidade da passagem, permitindo que navios de até 150 mil toneladas transitem entre os oceanos Atlântico e Pacífico, mais que o dobro da capacidade atual. Isso possibilita uma economia, segundo Fayet, de 20 a 25% no frete por saco de mantimento. Mesmo com o aumento recente do pedágio e com a oscilação do dólar - moeda na qual é cobrado -, isso será importante tanto por causa do dinheiro efetivamente gasto para transportar as mercadorias quanto em tempo.

"Antes era preciso ir com navio grande e trocar por dois pequenos para atravessar o Canal ou usar pequenos em todo o transporte. Com a mudança, diminui o custo das nossas mercadorias e aumenta a nossa competitividade", diz a economista e professora da ESPM de São Paulo Cristina Helena de Mello. Cristina explica que a administração do Canal está, desde 1999, totalmente na mão de uma empresa pública chamada Autoridad del Canal de Panamá (ACP), que é comandada por um corpo de diretores indicados pelo presidente do país e pela assembléia legislativa. O dinheiro pago pelos navios é recolhido pela ACP e usado para a manutenção do canal e da empresa - o excedente vai para os cofres públicos.

Para a expansão, conta a professora, o governo do Panamá injetou apenas 0,72% dos US$ 3,1 bilhões de custeio. O restante foi negociado com empréstimo de diversas instituições financeiras internacionais. "Tem um risco de aumentar a taxa de juros, que poderia comprometer, mas temos tendência de a taxa de juros permanecer baixa. Também devido ao impacto do projeto, porque é uma obra importante para a economia mundial, não vejo risco de ataque especulativo, pelo menos num prazo curto de tempo", afirma Cristina. O balboa, moeda do Panamá, tem valor equivalente ao dólar, o que também elimina o risco de perdas com eventuais oscilações cambiais, que poderiam encarecer a obra.


Um outro canal entre Pacífico e Atlântico

A economista revela que há alguns estudos sendo feitos, especialmente pelo governo chinês, sobre a possibilidade de se construir uma nova ligação entre Pacífico e Atântico. "O que eu tenho notícia é que essa competição está sendo estudada porque o Canal do Panamá é monopolista, pode cobrar o quanto quiser. Não sei se isso avança por conta de políticas públicas. Ter uma competição pode ser importante, mas a questão é se vai existir mercado suficiente para manter as duas vias. É um monopólio natural até o momento", explica. Outra questão seria o impacto ambiental provocado pela construção de uma outra passagem. Cristina conta que também está sendo mensurado o impacto ambiental provocado, tanto pelo alargamento do Panamá quanto pela construção de uma passagem nova. "Há um estudo feito na Inglaterra que aponta, inclusive, uma redução no impacto, pois serão menos navios transitando", afirma.

Fayet aponta que o crescimento do mercado de consumo de alimentos, especialmente em países asiáticos, é uma grande oportunidade para os produtores brasileiros e essas melhoras na logística serão fundamentais para garantir um aproveitamento mais efetivo dessa vantagem. Ele explica que, das terras ainda disponíveis para o agronegócio no mundo, 20% delas está no Brasil. "O novo Canal vai ser fundamental para os grãos que se destinarão à Ásia e também para o açúcar e o etanol", conta.

Fonte: Cartola - Agência de Conteúdos